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車専用ブログ始めました。



最近山が不調で車の記事が多くなり、ブログとして取っ散らかりが目立つので車関連専用のブログを立ち上げました。
http://tsunevehicle.blog.fc2.com/
しばらくはこのブログ記事の焼き直しになりますが、興味があればご覧ください。

第1回アップは私の車遍歴その1、私が愛した車達とその頃の人生を振り返りました。



夢は枯野をかけめぐる

夏風邪で寝込んでいた2週間の妄想です。

我が家のX1は基本的に家内の車なので、私は遠慮しいしい使わざるを得ません。Z4使いなさいよって言われるんですが、ダメージをため込むチョイ乗りとかしたくないので増車できないかなぁ。もちろん中古車。
足車なので価格はもちろんですが、税金や保険などの維持費も大事な要素、もちろん走りの愉しみも必須条件として出した結論は、

Eourope FORD FIESTA 1.0 Eco Boost (写真は別グレード) FORDと言ってもアメ車じゃなくてドイツ車です。日本ではレアな存在ですが、欧州ではメジャー。日本のオーナーからの評判いいですねぇ。1Lなので維持費も安いし。この3気筒エンジンは私たちが94年に出したAccord用2.2Lディーゼルエンジンと同様に欧州のインターナショナルエンジンオブザイヤーを受賞しています。ただしこっちは3年連続という偉業でしたが。
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Fordは日本に見切りをつけて撤退してしまいましたが、メンテは何とかなるようです。

続いてシトロエンDS3 1.2L(Turbo)
フランスのオシャレさん。現在はシトロエンの上級ブランドであるDSのモデルとして専用のフロントグリルを与えられていますが、私はこのダブルシェブロン派です。
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最後はルノールーテシア 1.2L(Turbo) これは同じおフランスでも少し硬派寄りイメージ。
ルノーのスポーツ部門RS(ルノースポール)が手掛けるルーテシアRSは魅力だけれど、中古価格や税金を考えるとRSでない1.2Lで十分です。(写真はRS)
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他にはSmart Forfour BRABUS(0.9L Turbo)もすごく気になりますが、高すぎて論外。

どれも数年落ちならば高くても新車のN-BOXにナビを付けたくらいの価格で手が届きます。車種や装備によってはその半額。走る・曲がる・止まるが欧州仕込みであることはもちろんですが、持つ歓びすらも満たしてくれる車たちがそんな価格で手に入るなんて輸入車⇒故障 という誇張された都市伝説の賜物。もちろん日本車じゃありえないようなマイナートラブルは覚悟の上ですが。

どれにしようかなぁ。


そして後1回車検を取ってその2年後には買い替えるつもりのX1の後継No.1はジャガーXE R-SPORT!
人生最後の車がジャグアーなんて素敵すぎます。人生豊かになります。
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ドイツ御三家よりも値落ちが激しいので3年落ちならCX-5プラスアルファで十分手が届くはず。
ただなぁ英国車、いくら大きな故障は少なくなったとはいえ、70歳になって頻繁なディーラー通いに耐えられるのか…。ホントは新車で3年だけ乗る車なんでしょうね。

もうちょい現実的に考えるとアルファロメオジュリアでしょうか。写真は四葉ですが、私はVeloceで十分。デビューから日が浅くまだ経年車がほとんど出回っていないのですが、4年後には国産の中級ミニバンやSUVを買う値段で手が届く個体が出回っていると思います。
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なんて熱にうなされながらもネットサーフィンしてました。

熱が下がった今冷静に考えると、今々の増車なんてそんな馬鹿なことは絶対、きっと、たぶん、もしかしたら、しないと思います。 次の車検で延長保証が切れるX1の買い替えはその先の維持費を考えるとマジですが、その時の自分の年齢を考えると例えマイナーであっても故障が少ないにこしたことはなくて、結局は中古のBMW4シリーズ辺りに落ち着いちゃうんだろうなぁ。ちょこちょこ動き回れる今ならマイナートラブルの存在なんか気にせず好きな車を選ぶのですが、歳を取ったらやっぱりね。

夢を見ている内は楽しいけれど現実はつまらんです。

BMW Z4 愛

8月16日

昨年7月末に中古で購入したBMW Z4(E89)に1年間乗ってみた感想です。
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【購入車種】
BMW Z4(E89) sDrive 2.0i ハイライン・クルージングエディション
4250×1790×1290(アダプティブMサス車)1520kg
L4 2L(ツインスクロールT/C付き), マニュアル機能付き8AT 135kW(184ps)/5,000rpm、270Nm(27.5kgm)/1250-4500rpm
初年度登録2012年7月
納車時走行距離約12,000km→現在約20,500km


もう何年も前、山スキーの帰りの関越道で初めて見たBMW Z4。その瞬間にこの華麗なスタイリングに衝撃を受け、惚れ込みました。しかし外車、それも2シーターオープンなどというスペシャリティカーなど私には無縁の存在と思い込んでいました。もちろん購入検討対象外です。しかしそれから何年かしたある日、輸入車専門の中古車屋をやっている弟とのたまたまの会話の中で、例えBMWやMercedesであっても輸入車は中古になったとたんにその価格が暴落することと、流通中間マージンが入らない中古車オークションでの落札価格は市場価格に比べて相当割安であることを知り、一挙にZ4を現実のものとして考えるようになりました。

@軽井沢 MIRADOR
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そして望みの車が見つかるまでに数か月。
大切に大切に扱われてきたであろう最高の個体に出会うことができました。5年落ち、1.2万km走行、ワンオーナー(多分ガレージ保管)、非常に程度が良かったので中古車市場に出てきた場合、新車本体価格に対して170~180万程度しか下がらないような個体でしたが、今回は不具合整備(結果的になし)、車検整備(2年)、ドラレコ、ダイヤモンドコーティング、諸経費(税金、登録諸費用、車庫証明、陸送費など)全て込みの乗り出し価格で相場よりも10数パーセント程度安く購入することができたと思っています。

【エクステリア】
惚れ込んだスタイルにはますますのめり込んでいます。私は走る工芸品だと思っています。
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ところで走る工芸品と言えば、Toyota 2000GTです。2013年のオークションでは1億3,000万円以上での落札があったとWIKIに載っていました。
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うーん、2000GT には完全に負け。何が違うって、まずはオーラがありますね、2000GTには。でも試作車を含めて僅か340台弱しか作られなかった車と量産車とじゃ端からお話になりません。分もわきまえずにとんでもない銘車と比べてしまったのですが、そんなことをしようとする気になる量産車なんて他にはないと思いませんか?
そうは言っても悔しいのでこの記事の最後に蛇足として両者の外形比較を載せましたので興味のある方はご覧ください。

スタイリングで気に入らないところは未だ出てきません。

【インテリア】
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車内は赤の本革シートを基調として、白と黒が配されたセンスの良い内装。シンプルかつお洒落。NAVIはインパネ上部に格納されており、エンジンキーONで目線の位置に出てきます。電動シートは細かなポジション調整が可能で、テレスコと相まって最適ポジションを設定してメモリできますが、右ハンドル仕様のせいか左足元は狭めなところがチト不満。

2シーターオープンカーと言えば車内の荷物置き場に困るのが通り相場ですが、Z4の場合二人分のちょっとしたバッグ類や衣類はシートの後ろに放り込めてとても便利です。

こんな隠し収納も。(昔SM-Xという不真面目な名車にも似たような収納がありましたね。)
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そしてこの隠し収納を付け換えると、(トランク側から撮影)
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トランクスルーを利用したスキー収納に早変わり。もちろんトランクスルーに直接板を入れることも可能ですが、このパーツを使うことによって、急ブレーキや衝突時にスキーが車内に突っ込んでくるのを防いでくれる優れものです。
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昨年はZ4で2回軽井沢にスキーに行きました。二人乗ってルーフを開けてスキーに行かれるZ4は唯一無二の存在です。
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今年は4・5人用テントとかマットやらシュラフやらアイスボックスやら夕食とかの前泊用装備一式積んでルーフを開けて沢登りにも行きました。そんなこんな、Z4の積載能力には驚くばかりです。

【オープン走行】
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そのスタイリングだけで購入を決めたZ4ですが、オープン走行が快適なこと!
並みはずれて優れたウィンドデフレクタのお蔭で130km/h走行でも帽子が飛んでいく気配もなければ、顔に風が当たって不快な思いをすることもありません。騒音で会話が成立しないトンネル以外は快適一方です。真夏はさすがに熱中症の恐れがありますが、真冬でもシートヒーターすら使わずに頭寒足熱、露天風呂状態でオープン走行を楽しみました。念のためにダウンなどの防寒具を毎回持って行くのですが、お日様さえ出ている日ならば使った記憶はありません。多分世界一快適なオープンクルーズを享受できる車だと思います。

【走行性能】
まず、最初のお愉しみはエンジンをかけた時のボボボボーという大き目の排気音。1,2分で静かになってしまうのでただの演出だと思いますが、いかにもスポーツカーに乗ったという気分にさせてくれます。
走りですが、私の車はエントリーモデルの2L直4(184ps/27.5kgm)ですので、国産のマッチョカーのような暴力的な加速はありません。しかし、とてもよくできた過給エンジンと素晴らしい8ATのお蔭で私レベルならばストレスフリーの走りが楽しめます。しかし、この車の真骨頂はスポーツ走行ではなく、あくまで優雅なグランドツーリング。箱根ターンパイクのような緩やかなカーブが連続する道をタイヤが鳴かない程度の速度で、目を三角にすることなく気持ちよく走るのが最高です。48:52の前後バランス(L6エンジン搭載車で50:50)と遊びが少なくクイックなステアリング、低い重心位置、加えてオープンカーとは思えない車体剛性のお蔭で思い通りにコーナーを駆け抜ける感覚はゴーカート感覚といったら言い過ぎでしょうか。ブレーキはタッチも利きも文句なく、これもとても気に入っています。ブレーキには緊急ブレーキを予測した場合に作動するサーボの予圧システムやパッドの濡れを検出した場合の乾燥モードなどがあって安心感を高めてくれています。このハンドリングとブレーキのお蔭で、仮に高速道路で前車が突然スピンしてもその動きを見ながら脇を何事もなく抜けて行かれるような気がしてしまいます。
燃費は街乗りで11km/L前後、高速道路では12.5~13.5lm/L程度です。

@妙義山中之嶽神社にて
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【快適性】
オーディオが素のままなのかそれとも前オーナーが何かに替えているのか分かりませんが、今まで乗った車の中では最もいい音で大満足です。オープンで低音を利かせていると、交差点などでは低脳あんちゃん風になってしまうので気を使います。
エアコンの効きは天下一品。ドア開閉時には車内の圧力変化を抑えるために両側のウィンドウが一瞬開くようしているくらい高い気密性と、コンパクトなキャビンとが相まって今年のように40度近い気温の日でも一瞬で車内は涼しく快適になります。これは程度の違いこそあれX1も一緒です。

【周囲の車の反応】
私は高速道路は最高速度+20km/hを上限に走るのですが、この車が見えたとたんにまだかなり遠くの前車が走行車線に移ってしまうことが良くあります。また追い越し車線に出てこようとした車が車線変更をやめて元の車線に戻ってしまうシーンにもよく出くわします。120km/hで追い越し車線の先頭を走っているのは迷惑な事なので私としては前車追従が都合がいいのですが、空いている時には先頭を走らされる場面が多いです。もちろんそういう時は私もすぐに走行車線に戻ってしまうので、必然的に車線変更が多くなっています。また、Fit Shuttle時代はよく煽り運転に遭いましたが、この車になってからは一度も遭っていません。特に、プリウスやクラウン、アルファードどうしちゃったんでしょう?オラオラもいいんですが、立派なオトコたるものポルシェだろうがランボだろうが相手構わずやって欲しいものです。

楽しいのは「なんだ?この車?」って感じでリアエンブレムが見える距離で追走してみたり、横に回って並走してみたり、追い越して前走してみたりする車に出会ったことがあります。余り車に詳しくない車好きの方なんでしょうね。また、SAで「なんていう車ですか」「カッコいい車ですね」などと話しかけられることもあります。こういう時はこちらも楽しい気分にさせてもらえます。


【故障・不具合】
一切なし。

【心配事】
というわけで購入動機となったスタイリングだけでなくすべての面でますます好きになっていますが、心配事がないわけではありません。それは最近のTOYOTA直噴エンジン以外世界中全てのガソリン直噴エンジンの宿命である吸気弁傘裏・ステムに付着する燃焼生成物のデポジットです。燃焼室や噴射弁のそれは燃料添加剤が多少は効くかもしれませんが、吸気弁の傘裏やステムへの堆積物には如何ともしようがありません。欧米のBMWディーラーではクルミの殻を使ったブラストでクリーニングしてくれるのですが、日本にはまだ導入されていないようです。あー、心配。(氷をブラストする修理工場はありますが、今のところToyota車とMazda Skyactive限定だそうです。)
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こんな素晴らしい車に出会えて幸せです。耐久信頼性抜群でメンテフリーその上燃費もいい国産車ももちろんいいのですが、この車の走る曲がる止まるという基本性能の虜になりました。もちろんZ4≠BMW ≠欧州車であることはわかっているのですが、目は完全に欧州車に向いてしまいました。もう長くはないカーライフ、もっともっと楽しみたいと思っています。

BMW Z4と過ごした至福の時間 (E85 :初代モデル)
菊池武夫が愛した名車と音楽(↑)


蛇足)
2000GTの外観について。(8月22日追記:この記事をアップした1週間後にMFwebに2000GTの外観に関する記事が載りました。Aピラー位置についての記述や大きくラウンドしたフロントガラスの写真が見られます。)

両者の全長が同じになるように写真の縮尺を調整して比べてみました。
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あれほどロングノーズに見えた2000GTですが、ボンネット長(ここではフロントウィンドウ先端またはワイパー付け根からフロントバンバー先端までと定義しました。)はZ4と全く同じでした。なのになぜあれほどロングノーズに見えるのか?その秘密はAピラーの位置と湾曲したフロントガラスにヒミツがありそうです。上の写真から分かるように2000Gtのフロントガラスの左右端は大きく湾曲して両サイドに曲がりこんでいたのです。これによってAピラーとサイドウィンドウの位置を後退させてロングノーズに見せているのではないでしょうか。
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ロングノーズを強調するためにフロントガラスを湾曲させてAピラーとサイドウィンドウの位置を後退。そのままではドア幅が狭くてドアの用をなさないためヒンジ位置を前進させた。そういうことでしょうか?

しかしヒンジ位置を前進させてドア幅を広げても実際の乗り降りにはAピラー(とインパネ)が邪魔になるので乗降性は相当悪かったのでないかと想像されます。ボンドカーとして007に登場した時にオープンカー化したのは長身のショーンコネリーが乗れなかったためとWIKIに書かれていますが、上の写真を見ればそれがよく分かりますね。

また、Z4に比べてホイールベースが極端に短く、その分リアオーバーハングが大きいのですが、この理由は見当もつきません。GTカーとしてはホイールベースを短くする要求はないはずですが、何か製造上の都合があったのでしょう。そしてオーバーハングを長くせざるを得なかったのはスペアタイヤのスペース確保でしょうか。

シルキー6試乗

今から2世代前のBMW3シリーズツーリングワゴンを約100km試乗する機会を得ました。
BMW 325 ツーリング(E46 LCI) 1995年から2005年まで販売された直列6気筒2.5Lモデルの後期型です。2005年に売られた車だったとしても既に13年落ちの車ですが、走行距離は僅か25,000kmにも満たない低走行車。内外装とも非常にきれいで大切に扱われてきた車だということが見て取れました。チラ見ですがホイ-ルのガリ傷すら一つもなかったような。
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最近のBMWの顔は威嚇的と言うかいかつい感じがするのであまり好きではないのですが、これは端正で何かほっこりした気分にさせてくれます。ウチのような年寄り夫婦が乗るにはいい感じです。
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鼻が短く見えますが、BMWの代名詞だった直6エンジン(NA)を積んだFRです。192Ps、25.0kgmという数値はZ4やX1の直4 2L過給エンジンN20B20A(184Ps、27.5kgm)とほぼ同等ですが、僅か1250rpmで最大トルクに達するエンジンと秀逸な8ATの組み合わせの後者達に比べて低速(低回転)での非力感は拭えません。最初に乗り出した時の印象は「なんじゃ、これ?」
もちろん回転をある程度高く保てばそれなりなのですが、ダウンサイジング過給エンジンの洗礼を受けてしまった身としては、回転を落としてしまうとツライ…。
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しかし、この車の良さはそんな絶対的な速さではなく、素晴らしいシャシー性能を活かした平地でのコーナリングの気持ちよさでした。まさにシャシーがエンジンに勝っている安心感。不安感なくコーナーに入っていき、事もなく抜け出していく感じ。急な登りの峠道でもマニュアルモードで1,2速を多用すればなんとかですが、そんな使い方はこの車に似合わないのでしょう。普段はのんびりと気持ちよく流し、いざとなったら非力ながらもそれなりに、そんな使い方でしょうか。
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しかし燃費は100km弱走ってハイオク18.07L消費。リッター5.6km…。
残念ですがこれじゃ手が出ません。

伝説のシルキーシックスの感想)
久々にBMWのシルキーシックスに乗ったのですが、残念ながらZ4のN20B20A(L4過給)と比べてスムーズさや振動という面に於いて格別な感慨はありませんでした。吹け上りについては新旧ATの差が大きいと思われますが、Z4の方がずっと軽々感があります。シルキーシックスに憧れと郷愁を抱いてきた世代ですが、BMWの現行L4エンジン(過給直噴)は秀逸な8ATとの組み合わせによって既にその域に到達していたようです。(とは言え、低負荷1500rpm付近で出る僅かな籠り音は隠せていませんが。)

ただし、同じN20B20AでもX1搭載のそれは吹け上りもスムーズさもパワー感もZ4の物とは全く別物。いかにも大排気量4気筒を感じさせるゴロゴロ感や籠り音に初めて接した時はバランサーを外しているのではないかと疑って部品表を調べてみたりもしたのですが、そんなことはないようでした。なんなんでしょうか、あの違いは。(ギアレシオはZ4の方がハイギアード)

ところでそのZ4ですが、先日BMWだけを扱っている超マニアックな整備工場で1年点検を受けました。タイヤの空気圧を調整した以外各部まったく異常なしとのことで点検料12,000円のみ。この1年で掛かった総整備費用はオイル交換(MOTUL10W30)と燃焼室デポジット除去用燃料添加剤(BMW純正)とを併せて総額25,000円で済みました。

ちなみにこれ↓は整備ではなく趣味の世界。
イカリングをようやくLED化しました。Z4用の純正LEDイカリングは存在しないので社外品です。エラー出なきゃいいんですが。
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デイライト化をショップでやってもらうか、Carlyを買ってDIYでやるか悩みどころです。

命名 雪豹 ゆっきー

某月某日

「落ち込んでるんですか?」

うん、そうそう、実は結構落ち込んでたんですわ、このころは。で、気晴らしドライブに付き合ってくれることになりました。ただし、「あたしにも運転させてくださいね。」って条件付き。まっ、いいか。その時になったら適当にごまかしゃ。てなわけでオープンカーの聖地巡礼、三浦から湘南へドライブに行くことにしました。いや、実は元地元民、今でも年に何回かは帰るんですけど混むので海岸線なんかに出たことなんてめったになくて、一度Z4で走ってみたかったんです。

おりしもこの日はオープンドライブ日和でした。(実はめっちゃ暑過ぎ、でもオープンカーは閉めたら負け。互いにすれ違う他のオープン乗りとの意地の張り合いです。)
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観音崎までは高速使ってあっという間。そこから三崎まで海沿いの道をのんびりドライブ。しかし湘南と違って三浦は田舎ですね。朝飯を食べてこなかったので小洒落たカフェの海が見えるテラス席でも見つけて入るつもりだったのですが、これといったお店が見つかりません。ようやく見つけたお店も11時からの営業とか。小さな漁港を散歩して見つけた安くておいしそうな漁師食堂もまだ開いてなかったりで、そんなことをしているうちに今日の最初の目的地の三崎港に着いちゃいました。

三崎と言えばマグロです。宮崎駿さんの世界に出てきそうなお店を見つけたのでここでブランチにしようという事になったのですが、残念ながら予約客で貸し切りでした。
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隣の小さなお店のカウンターでマグロ丼。見ての通り可もなく不可もなく。鬱病でちゃんと予習してこなかったつけが出ました。ちなみに右奥の小鉢の中はマグロのハツです。
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乗ってみたかった横須賀の戦艦巡りクルーズは話が出た1,2週間前にチェックした時にはもうチケット完売、代わりに考えた三崎港の半潜水式観光船にじいろさかな号は出航まで1時間もあったのでこれも諦め。

やばい、もうドライブしかないじゃん。
しかたなく諦めて車の少ない城ケ島へ行ってハンドルを明け渡しました。

ようやく運転席に座れてご機嫌ですが、さすがにちょっと緊張?
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発車前、入念なポジション調整やミラー調整が終わるとちょっと車の左前に立ってくれとか後ろに立ってみてくれとか。あれっ、なんかシロートじゃないかも?聞けばそれなりの事してたみたいです。
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そうは言っても走り始めたら私が緊張しまくりです。ちょっと擦り傷付けたりへこませただけでも目の玉飛び出るほどの修理費が掛るらしいですから。なので初めは城ケ島内の運転でお茶を濁すつもりだったのですが、まぁ大丈夫そうなのでこのまま湘南を目指すことにしました。
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江の島が見えるところまで何事もなくスムーズに来ました。しかしさすが湘南、オシャレな車がたくさん走っていて楽しいです。前に見えているのはチンクX(FIAT500X)ですね。湘南が良く似合うBEETLEやMINIはもちろん、BMWもやたらたくさん走ってました。
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私が出た高校のグラウンドから見える印象的な風景や思い出詰まる部室を見てもらおうかと思って日坂を上がったのですが、校門が閉まっていて中には入れませんでした。社会人になってから二度ほど全校生徒を前にして偉そうに講演会をやったことがあるし、今でも知っている先生方がいるので、わけを話せば入れてもらえるんでしょうけれど、まぁ止めておきました。
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きりがないので腰越まで行ってUターン。「昔ここにはビリヤード屋があって、入るとアンパン2個出してくれて…」とか言いながらサイドミラーに江の島を写しながら引き返しました。
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48年前の完全遅刻のある朝、その後の人生を大きく変えるきっかけに出くわしたターニングステーション。
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すっかり運転に慣れてしまってもう余裕です。
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「この車、あたしが思っただけでその通りに動く!すごい!」ってもうそればっかり。家にお持ち帰りするって言いかねないくらいの勢い。正直そんな違いなんか分からないかと思っていたのですが、ハンドリング、アクセル、ブレーキ全てが思う通りに車を制御してくれると感激しまくり。違いの分かる人だったんだ。

帰路、私のお気に入りの京急観音崎ホテルでお茶休憩。ここも思い出の地です。いろいろ教えてくれたソムリエの高橋さん、どうしてるかなぁ?
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結局帰りの高速も都内もハンドルは返してもらえませんでした。
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でもこれだけこの車の良さを理解してもらえてすごく嬉しいかった。落ち込んでいたんだけれどちょっと上向けた。
また行こう!

ニュルの恩恵

7月8日
ニュルで鍛えた新次元の走り。
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ニュルブルクリンクサーキット。あまたのスポーツカーたちがここで鍛え上げられ、ここで幾多の伝説が作られた。
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これ、ある車のカタログに載っていた写真なんですが、何の車だか分かりますか?




じゃーん、なんとトヨタの新型CROWNなんですよ。CROWNがニュルなんですねー!
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昭和の時代、運転にはあまり興味はないけれどステータスシンボルとしての高級車を望む方々から「いつかはCROWN」と崇め奉られてきた日本を代表する高級車ですよね。それも代々輸出を一切考えずに国内でのそういった方々の使用に拘って開発されてきた日本原産・固有種と呼んでも差支えない車。(もちろん進化の途中ではアリストとかアスリートとか体育会系の優秀な亜種は出ましたが、あくまで傍流。)

そんな車がユーザーの若返りを狙ってニュルで走りを鍛え上げてきたと聞いては乗ってみずにはいられません。今回試乗させていただいたのは4気筒2.5Lガソリン直噴エンジン(NA)を積んだRSというグレードのハイブリッド車(FR)でトランスミッションは電気CVT。他にV6 3.5Lハイブリッドエンジンと、4気筒2L直噴過給エンジンがあるそうですが、この2.5Lハイブリッドが販売の8割を望まれるThis is CROWNだそうです。

試乗は例によって15分程度の街中試乗ですが、ウン、なかなかいいじゃん!
BMWはただ直進しているだけでも何故か楽しい車なのですが、それに近い印象でしたし、交差点を曲がるときもスパッと曲がれて、あっ気持ちいい!って印象を2度ほど受けました。こんな街中試乗では何とも言えませんが、ターンパイクぐらいだったら最近試乗したCX-3はもちろん、CIVIC(ハッチバック)よりも楽しいかもしれません。(あくまでも、かも、ですよ。)少なくともヘナチョコな印象は全く受けませんでした。むしろポジ印象です。(今これを書いていて思ったのですが、街中の運転こそCROWNの真骨頂だったんですね。一番おいしいところでの評価だったかもしれません。ターンパイク云々は言いすぎたかも。)

操縦性に関して面白いと思ったのはNAVI・AI-AVSというシステム。これはNAVIによって受信した前方のコーナー情報に応じてコーナー進入前にショックアブソーバーの減衰力を最適化しておくというもの。今回はNAVIを使っていなかったのでこの恩恵は分かりませんでしたが、アイデアとしては面白いと思いました。

動力性能は(内緒ですが)ちょこっとだけ試させてもらいました。システム出力は226PSということですが、車重が1,770kg+オプション分ということもあり、ワクワク感はありませんでした。走りを求めるならばV6ハイブリッドがいいかもしれません。

静粛性や乗り心地は言わずもがな。ガツンときそうな路面の出っ張りも軽くいなしたし、流れに従った街中走行ではエンジン音はほとんど聞こえません。微速走行時に歩行者のためにあえて大きくしているというモーター音やある時聞こえた何かの機械音が気になったくらいでしょうか。

驚いたのが燃費です。
WLTPで驚異の20km/L!!!(JC08 で23.4km/L)、しかもレギュラーです。1.8トン近くある車でこの燃費はすご過ぎでしょ。いやはやさすが。

この土日は新型CROWN大試乗会でした。
日曜日の11時に行ったので多少待たされるかと思っていたのですが、お客は我々の他に1組だけ。それもCROWN以外の商談のようでした。考えてみれば今度のCROWNの立ち位置って微妙になったんですね。価格的には真っ向勝負となるBMW3シリーズやMercedes Cクラスのユーザーはなかなか見向いてくれないだろうし、既納客でもこれだけのお金を出すならLEXUSの方がステータスあるし…。

どうなるCROWN…。


おっと、その手があったのか!? 個人間カーシェアリング

憧れの車たち…
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私が運転を楽しむことができるのもあとせいぜい10年か…。
開発比較車と言う名の下に好きな車を会社に買わせて自由に乗り回すことができたサラリーマン時代と違って、今はマイカー以外に乗れる車はせいぜいディーラーの試乗車しかありません。しかしキャンペーンモニターや代車で数日間お借りできた時はいいのですが、通常の15分か20分の街中試乗ではほとんど何も分かりません。乗ってすぐに分かる広さだの静粛性だの乗り心地だとかあんまり興味がないし。

ちゃんと運転を味わってみたい車が沢山あります。

① 70歳になったら中古で自分のものにしたい車たち。
コイツは中古でも無理なんですが、車好きの最終願望として…。
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4ツ葉のクローバーが付かなければ5年後の中古は間違えなく現実路線。(販売苦戦のウワサがあるので4ツ葉もか?)
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70歳になってまだその気力ありや?
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つまらないくらいの超現実路線。
こいつ↓だけじゃなくてルノースポールの手が入っている弟分達にもとても興味あります。でも、どれも人生最後の車って感じじゃなくて、2年後に車検を迎えるX1後継かな?山もスキーも止めていればのはなし。
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② 購入対象にはならないけれど体と気力が耐えられるうちに一度は乗っておきたいライトウェイトスポーツカーたち。
できれば黄色い方を。
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LotusならなんでもOK!
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③  乗っておくべきだったと後から知った車たち。
日本が世界に誇ったスーパーハンドリングカー。多くの同僚たちの血と汗と涙の結晶です。
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官能とまで言われた伝説の3.0L!(その後出た3.2Lじゃダメだそうですねぇ。)
イヤ、もちろん投機なんてそんな不純なこと考えてません。
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しかしレンタカーだってそうそうないし、こういう車にちゃんと乗るのは無理なんだろうなぁと思っていました。しかししかし、長時間試乗にはうってつけの個人間カーシェアリングサービスなんてものを見つけちゃいました。お手軽に車を借りられて24時間のシェア費用は保険料込みで大体5,000円から1万円台、ボクスターやアルファ4Cでも多くは1万円から2万円台。これなら山に行くのを1回やめれば一生乗れないはずの車でも問題なく乗れるじゃないですか!

というわけで、さっそくドライバー登録(借りる側)をしてみました。
さぁて、何から借りるかなぁ。
素晴らしい時代ですね。楽しみが増えました。

PS:
C220d捕獲の記事を読まれたのでしょうか、知り合いの山屋さんから網張りの依頼が来ました。今度は何という事のない売れ筋の国産ミニバンなのですが、これがまた玉数の少ないレアなグレード。最悪冬までに見つかればということなのでまたしばらく楽しめそうです。

そろそろ趣味の中古屋さん常吉支店立ち上げようかなぁ。
そしたら在庫にあれ入れて、これ持って…


未知の世界へ

7月2日
お昼は地元の車繋がりの方々と江南のHill Top Farmでランチ会。
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みなさん住む世界が全く違うセレブ様。
2シリ、3シリ、5シリ、挙句の果てはAlpina D5(BMWの皮をかぶっていますが、全く別会社の高級車)。
2シリ、3シリで来たお二人も実はこれは仕事車で、プライベートカーはM3とかホイールだけで軽自動車が買えちゃう5シリとか…。
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この方、昔からあこがれていた中谷花音さんと娘さんのゆったん(2歳)。
東大大学院を出て、NYのランウェイで活躍されていた正に才色兼備の現役ファッションモデルさん。それだけならないこともなさそうな話ですが、技選に出ていた正指導員検定員資格を持つ山スキーヤーで、ニュージーランドでアイスクライミングのイントラやっていて、今も現役のロードバイクレーサー。今週末もレースだそうです。
神様、あまりに不公平すぎやしませんか!?
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事業成功者の方々の前向きな姿勢は大いに参考になりました。
私は夜の部が控えていたのでフラワーアレンジメントをされている素敵な女性から花束を頂いて一足お先に失礼。
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夜の部。
知らない人には来て欲しくないと言っているかのような何も書いていないショボい入り口。
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でもエレベーターを上がって、安いマンションによくあるような塗装の鉄の扉を開けると…
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窓の外は東京タワー。
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料理もワインもお任せでお願いしたのですが、驚き!
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お皿もいちいち凝っています。
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ワインの合間の水出し煎茶。一煎、二煎、三煎と味わいの変化を楽しむんだそうです。
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今日は知らない世界の扉を開けた日でした。

捕獲

昨年11月から探し始めて今日ようやくGET~!
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評点5Aの極上物。
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もちろん私のではありません。私のBMWsの購入話を聞いた友人から頼まれていた車です。8か月も網を張り続け、時には名古屋会場まで現車の確認に行ったりした甲斐あって望み通りの車が見つかりました。額が大きいだけにお得感も大きいはずです。この後下取りも依頼されているので、2重に喜んでもらえたら嬉しい限り。

大切にかわいがってやってくださいねー。

あっ、もちろん私は中古車販売業に職変えしたわけじゃなくてただのリエゾン。ボランティアです。でもこの8か月間結構楽しませてもらっちゃいました。これまた趣味でやっているようにしか見えない中古車屋さんには焼肉ぐらいご馳走してもらおうかなぁっと。

Mazda Gベクタリングコントロールに思う事。

6月27日
マイナーチェンジを受けたMazda CX-3 (2wd 1.8L Diesel)の評判が非常にいいので試乗してきました。興味の焦点はMazdaの独自技術の一つであるGベクタリングコントロールと1.8Lに排気量アップされたディーゼルエンジンです。

Gベクタリングコントロールというのはコーナー進入時に僅かにエンジンブレーキを掛け、(極端に言えば)車を前のめりにすることによって、フロントタイヤの接地荷重を増加してコーナリングフォースを高めることを狙った技術です。
(単純化していえばF=μMg:Fは駆動力とコーナリングフォースの合力、Mgは接地荷重 従ってMgが増せばFが高くなる。)

(アニメでは左右のタイヤ荷重も変化していますが、これは遠心力を受けているだけの話で、どんな車にも起きている万物共通の物理現象です。Gベクタリングはあくまで前後荷重バランス制御です。)
なんだか新理論のように聞こえますが実はスポーツ走行ではドライバーが普通にやっている技術で、基本的にはアンダーステアを軽減して車の限界コーナリング速度を上げる技術だと私は理解しています。ってことはつまりアンダーステアなど無縁の街乗りなんかでこれの効果が出るんかい?と疑問に思い今回の試乗に至ったわけです。

しかし、私が信頼している自動車評論家の清水和夫さんもこんな事を仰っているんですねぇ。


一般ユーザーの評判はほぼ2分されているようです。
一つは「体感できない」
もう一つは「低速でも体感できる」
中には「この技術のお蔭で直進安定性まで良い」なんて言う訳の分からん解説しているディーラーまで。

ここからが私が言いたいことです。
仮にこの技術を搭載した車のコーナリング特性が優秀だったとします。しかし果たしてそれがGベクタリングコントロールのお蔭なんでしょうか? コーナリング特性というのは車の重量配分、駆動方式(FF,FR,RR,4WD)、タイヤ、サスペンション系、車体剛性など非常に多くの因子に大きく左右されるようです。(残念ながら私は定量データや理論式を今持っていないのでここではそう表現します。)ですから例えこの技術を搭載したCX-3のコーナリング性能が非常に高かったとしても、それがGベクタリングコントロールのお蔭であると断言されることには非常に大きな違和感を覚えます。

しかし、車が趣味の方はMAZDA公式サイトのこの映像を持ち出して反論されるかもしれませんね。ほら、あるかないかでこんなに安定性が違うじゃないかってドヤ顔で。


でもね、甘い!
現代の車のコーナリング特性は先に挙げたハードウェアだけでなく、ESC(横滑り防止装置)、ABS、TRC(トラクションコントロール)、車速感応式電動パワステなど様々な電子制御を統合的に駆使して車種ごとにスムーズなコーナリング特性を作り上げています(正確に言えば、各カーメーカーがそう主張しています)。もしもこれらの制御にGベクタリングコントロールをただ上乗せすればそれ以外の制御が最適解から外れるのは当然の事なので、Gベクタリング制御搭載車のこれら制御は非搭載車とは異なる専用のチューニングが施されるはずです。つまりESC,ABS,TRC,EPSにGベクタリングコントロールを加えた統合制御です。せっかくそうして作り上げた制御からGベクタリングコントロールだけ外せばコーナリング特性はどうなるのか…?そう思いません?

もしもGベクタリング制御の効果を真面目に調べるならば、Gベクタリングコントロールなしで最適化した同じ車種の車と比較しなければお話にならないと思います。さらに言えばもしもGベクタリングコントロールの効果が絶大であるならば制御だけでなく、サスペンションセッティングなどハードウェアも最適化しなおしておく必要性も出てくる場合さえあるのではないでしょうか。どちらも車を1台開発することになるので比較のためだけならば現実的には実行不可能です。なので上のビデオでは単にGベクタリングコントロールをON/OFFしているだけの比較にならない比較だと思っています。

公式HPにはこんなグラフが出ていますが、なにこれ?
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一般用語でない縦軸の定義が書かれていないことには目をつぶりましょう。しかし、縦軸にも横軸にも絶対値どころか、相対値すら書かれていないじゃないですか。原点がゼロであるかどうかも不明。これじゃGべクタリングによる改善代が10%なのか一億分の一なのか分かりません。(効果があるのかないのか分からないということです。)この意味のないグラフを発表会で見せられたジャーナリストの方々はどう反応したんでしょうか?馬鹿にされた気分にならなかったのでしょうか。
それとMazdaにはGベクタリングの有無による前輪接地荷重の変化量をちゃんと開示してほしかったですね。それがこの技術の大もとなんですから。

そんなことを考えながら試乗に行ってきました。
結果ですが、市街地での15分ほどの試乗に於いてCX-3のハンドリング特性にはなんの感銘も受けませんでした。
我が家の基本設計の古~いX1(e84 FRベースの4wd)の方が明らかに感動的です。
そしてちょっと調べてみたのですが、マイナーチェンジ前の1.5Lディーゼル搭載車でも前後重量配分は驚愕の63:37。
今回は1.8L化によって更にフロントヘビー…、ですよね。FFの重量配分は60:40くらいがベストであるとかネットには書かれていますが、それはあくまで0-100km/h加速とかでフロントが浮いてしまうときのことを考えたベストでしょう。FF車としてはそうせざるを得ないのは分かるのですが、コーナリング時にはフロントに加わる遠心力(Ff=mrω*ω, Ffはフロントが受ける遠心力、mはフロント重量、rはコーナー半径、ωは角加速度)が過大となってアンダーが出ることは明白です。
Gベクタリング制御まで手を出したくなる気持ちはここでようやく納得できました。(気持ちですよ、実際の効果別問題。)

エンジンについて。
義のないディーゼルのダウンサイジング化には25年前から反対してきた私としては今回の排気量アップの英断には心から拍手を送っていたのですが、先日5日間試乗させてもらったBMW 118d(2Lディーゼル)とは排気量差を考えても全く非力。短い試乗時間だったのでエンジンのせいかトランスミッションのせいか分かりませんでしたが、アクセルペダルレスポンスにも欠けて駆け抜ける歓びには程遠い気がしました。
ただし、静粛性や車内振動は文句なし、アイドルストップからの復帰も気になりませんでした。
インテリアデザインも非常に洗練されていて、試乗を終えて自分のX1のドアを開けた時はがっかりでした。

エクステリアは文句なしにカッコいいですね。ただ、大きな車に全く興味がない私は気になりませんが、Bカテゆえに狭い車内やラゲッジスペースを気にされる方は多いのではないかと思いました。販売面では苦しいことが見えているのにこういう車を作ってくれるMazdaさんは貴重なカーメーカーですね。



面倒くさいので定量データや理論のない思い込みだけの異論反論はお控えください。←超イヤミ





7月1日追記)
今日アップされたclicccar8thの新型CX-3試乗記には私と同じような感想が書かれています。
「乗り心地と静粛性は大幅に向上したけれど…」
えぇ~って思えるCX-3試乗記が多い中、共感しました。


森のCORY

6月17日【森のCORY】@奥多摩

何年か前に女性だけのロードチーム”チームねこばば”のメンバーから紹介してもらった比企ちゃり日記(&山スキーグループ”ゆきうさぎ”)の菅さん。その菅さんがカーイラストレーターとして独立され、最近奥多摩の”森のCORY”に作品を販売するショップとカングーカフェを開かれた。
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カングーカフェ Colline。
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その名の通り、ルノーカングーを使った移動カフェ。デザインはもちろんラッピングもご自身でされたそうです。
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ちなみにプライベートでお乗りになっているのはAlfa156 Sports Wagon。通が買う希少車ですね。この頃は絵心があるとは知らなかったのですが、写真ひとつとってもやはりセンスが違っていたのですね。(比企ちゃり日記より借用)
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ちなみに私は最近156 GTAが気になってるんですけど、いろいろと敷居が高すぎで…。


今日は制作をお願いしていたマグカップを受け取りに行ってきました。(Photo: 菅さん)
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基本は受注制ですが、CORYには出来合いのマグカップとTシャツが売られています。欧州車通の菅さんなので魅力的なデザインがたくさんあります。メイン商品である受注ポスター作品も幾つか見せていただきましたが、まるで写真のように精密なものからクールなデザインポスターまで。菅さんのデザイン制作代の他に外注の印刷代や額などの装丁費用も必要なので、手元不如意の今は我慢ですがそのうち必ずお願いすることになると思います。
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併設のカヌー工房。これは別な方がやっておられますがいろいろお話を聞かせていただきました。
手ごろな値段のキット販売でとてもいい趣味だと思うのですが、ブキな私にゃ絶対無理ですね。
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これも別な方がやっておられる手編みのハンモック。ウチの庭に吊るすところがあればすぐに買ってしまうのですが。
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せっかく奥多摩まで来たので駆け抜けてきました。毎月第3週日曜日午前中に旧車の集まりがあるそうで、箱スカ軍団、240Z軍団、果てはピックアップサニー軍団などとすれ違い、いい目の保養になりました。もちろんアルファやBMWもたくさん見られてとても楽しい一日でした。
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来月イカリングをLED化し、それが済んだらデイライト化(Coding)するつもりです。


残価設定マイカーローンの本質

昨日CIVICハッチバックの試乗に行ってきました。
でも私の感性は既にZ4が基準になってしまっているので感動はありませんでした。困ったものです。

セールスの方が熱心に残価設定クレジット(残クレ)を勧めるので見積もりをしてもらうと…
乗り出し価格約343万円(本体約280万、付属品約38万、諸費用約25万)に対して頭金を50万円入れたとすると、3年後の残価(引き取り価格)が約132万なので、それらを差し引いた月々の支払いはたったの5万円ちょっと…。

これなら心を動かされちゃう人は多いでしょうね。私も一瞬…

残クレについてはネットにいろいろメリットデメリットが書かれていますがあれこれ枝葉が多すぎで本質が見えにくいです。
残クレの本質はローン終了後の下取り価格を設定残価として初めから保証していること。CIVICの例で言えば走行距離や車の損傷などの約束事さえ守っていれば3年後の中古市場価格がどうあれ132万円で引き取りますよ、そして支払いはそれを差し引いた額を分割で、ということ。本質はそれだけです。

なのでフルローンとの損得勘定は、設定残価と3年後の市場での中古買取価格(または下取り価格)のどちらが高いかで決まります。設定残価の方が高ければ残クレが得、実勢中古車買い取り価格が高ければフルローンの方が得になります。一般的に残クレの3年後の残価は50%前後に設定されているようなので、3年後の値落ちが激しい輸入車や不人気セダンなどは残クレが有利かもしれませんし、市場買取価格が高いSUV系などは損になる可能性も十分考えられそうです。

残価設定率が55%だから有利とか30%だから不利とか考えるのは浅はかです。それは月々の支払いのし易さであって、フルローンとの損得勘定はあくまで3年後の市場買い取り額との差額を考えなければなりません。

また、走行距離が多かったり車に傷があったりすると設定通りの残価で引き取ってもらえないことが残クレのデメリットとして挙げられていますが、それはフルローンで購入して3年後に中古市場に買取(あるいは下取り)に出す場合も同じ事なので、両者の違いにはなりません。残クレに対する誤解を避けるための注意にすぎません。

また大事な金利ですが、現在銀行のマイカーローンならば2%を切っていますのでこれを借りれば名目金利は残クレと同等かそれ以下に抑えられます。更に、残クレは月々の支払いを抑えているので仮に名目金利が同じであっても金利の支払い総額はフルローンよりも高くなります。

結論)
1.残クレの本質はローン終了時の買い取り額保証。
  金利を別に考えればフルローンとの損得は設定残価と中古車買い取り実勢価格の差で決まる。
2.例え名目金利が同じであっても、支払金利総額は残クレの方が高い。

一瞬目がくらみましたが、もしも私が車をローンで買うならば銀行マイカーローン(フルローン)を借りて、不要になった時点でオートオークションで売り払います。



BMW 118d & X2連続試乗(2)

車検上がりのX1(e84)をディーラーさんに受け取りに行った際にX2 xDrive2.0の試乗を勧めていただきました。

BMW X2は現行X1(F48; FFあるいはFFベースの第5世代ハルデックス4wd)をベースとしたスタイリッシュなクロスオーバーSUV。SUVというよりは少し背の高い5Drハッチバックと言った方が適切かもしれません。

新規の若いカスタマーの取り込みを使命としたBMWの戦略的機種だと思うのですが、日本では香取慎吾さんがブランドフレンドとして採用されてTVでも盛んに広告が打たれています。

SUVらしからぬワイド&ローに見せるデザイン、新鮮味のあるフロントマスク、左右2本出しの排気管など相当カッコいいです。
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Volvo XC40と同様のトレンドでグラスエリアが小さいのですが、内部は前後席とも十分な広さが 確保され、ラゲッジ容積も普通の使い方であれば必要十分。

リアバンパー下に足を入れれば開閉するリアゲートや市街地でも使えるACC(OP)など安全快適機能も充実しています。

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当たり前ですが静粛性や乗り心地も私のe84とは比べ物にならないほど洗練されていました。
帰路乗った自分のe84がなんとがさつに思えたことか。(泣)




でもね…

続きを読む

BMW 118d & X2連続試乗(1)

昨年中古で購入したBMW X1(e84最後期モデル)の車検の代車として、巷で評判の高い118d スポーツを4日間お借りしました。

BMWの末っ子1シリーズは現在日本で(世界でも?)販売されているCカテゴリーで唯一残った貴重なFR車。そしてそれとて次期モデルではFF化の波に飲み込まれてしまうことが決まっている絶滅確定種です。
3,5,7(V12)の各シリーズは現役時代は普通に乗っていたのですが、1シリーズには初めての試乗となりました。

全長4,340×幅1,765×全高1,440、1480kg。
私の大好きなFRロングノーズショートデッキ(&ショートオーバーハング)スタイルは、車内スペース二の次、走行性能を優先に考えられた構造です。
(小型車をスペース効率良く安く合理的に作ることができるFFはショートノーズ・ロングデッキとすることで車内スペースを最大限に確保しているのですが、見栄えはイマイチです。しかし最近MazdaやVolvoは見た目をよくするためにかFR風のロングノーズデザインを取り入れているように感じられます。これはせっかくのFFの趣旨に反するのですが、車自体が大きくなってきたのであえてロングデッキを追求せずにデザイン優先としても十分な車内スペースを確保できるようになったからでしょうか。)
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Cセグメントながらいかつい顔つき。BMWの顔つきに詳しくない私は高速道路で道を譲った後、なんだ1だったのかと思うことがしばしばです。(たとえ軽に追い付かれてもすぐに譲っていますので、誤解しないでくださいね。)
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エンジンはL4 1996cc ディーゼル Turbo 、110kW(150ps)/4000rpm, 320Nm/1500-3000rpm
8ATです。
ちなみにガソリンエンジンは3気筒1.5Lか300ps越えの直6 3000ccになってしまうので、実質的にはこのディーゼルが This is 1 Seriesとなります。

お借りした翌日は市街地走行を少し、3日目は自宅付近の狭い峠道をあちこち、4日目は宇都宮往復の高速道を乗ってみました。

一言感想)
欲しい!!!





いやぁ、スーパーハンドリングマシン!
1シリーズって国産車オーナーからは「そこまでしてビーエムに乗りたいのか」と憐れまれ、高級BMWオーナーからは鼻も引っ掛けられないらしいのですが、これ乗ってる人は通ですね。鼻が長いZ4では対向車が怖くて攻められないような狭い峠道でも、その小柄なボディーと狙ったラインをピタリとトレースするハンドリング、それにへたっぴーでビビりの私がコーナーの入り口で回転を落としてしまっても、それ瞬時にリカバーしてくれる鋭いスロットルレスポンスとモリモリの低速トルク、もう怖いものなし。秀逸な8ATの制御とも相まって狭い峠道の王者です。

あえて言えば高速道路では右サイドミラーからの風切り音が、市街地の50km/hクルーズ時(1100rpm)にはロードノイズ起因のこもり音が気になりました。

また、BMWユーザーから絶賛されているこのエンジンですが、これが格別優れているというよりもこのレベルが現代の乗用車用ディーゼルエンジンなんですよと言いたいです。そして商品性に関しては私たちが94年に出したアコード用2.2Lエンジン(同年インターナショナルエンジンオブザイヤー受賞)から驚くほどは進んでいないんだなということも。(もちろん環境性能は格段に進んでいるわけで、それでもこの商品性を確保していることには敬意を表します。)

これ以上買えるわけないのですが、チンクとかアバルトとかの中古車情報を日々眺めているのですが、理性で買うならこの車ですね。
そう思いました。



補足
本質ではないのですが、内装デザインつまんないです。
私は車に格別な高級感など求めていませんが、座った時のワクワク感は欲しいです。
やっぱチンクかアバルトか…。
ちなみに、X2もこのインテリアデザインをほぼそのまま踏襲しています。
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エンジンスタートストップボタンのすぐ上にあるアイドルストップ停止ボタンはアイドルストップが嫌いな私にとっては切り忘れがなくて便利です。
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'18オリジナルTee完成

自営業で自宅に居ることが多いものだからこれからの季節はTeeシャツは何枚あっても邪魔にはなりません。
しかし買おうとするとなかなか気に入ったデザインが見つからないのでオリジナルデザインで何枚か作ったことがありました。

その内の一つのリスペクトTeeという名のパクリTee。
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これを着て山道具屋に行くと目まん丸にしてガン見されます。

当時はパワーポイントで描いた絵をJPEGにして業者にプリントしてもらったのですが、パワポで絵を描くのが面倒だし1枚だと5,500円くらい掛ってしまい割高なのでのでその後作ることはありませんでした。
最近ふと思い出してネットを見ると今や材料費込み1枚1,500円くらいから作ってもらえることが分かり、試してみることにしました。

デザインはこれ。
デジカメ画像をシルクスクリーン調に加工して左胸に。
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そして毒舌評論の畑村博士をして「一つの理想形」とまで言わせしめたエンジンを鉛筆画風にして右袖に。
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出来上がり~。
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ペラペラTeeは嫌いなので7オンスの超厚手生地にインクジェット印刷してもらって税込み2,790円。

胸の絵はほぼ原画通りにできたのですが、袖にプリントしてもらった方は失敗でした。
線が細すぎたようで、何だかわかりません。
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安いし発注も簡単だし、また気に入った写真があれば作ってみたいと思います。

ちなみにこちらは同じ日の写真を基に知り合いの本職に描いてもらったイラスト。依頼時に伝えていなかったのですが、4気筒のベースエンジンなのでロゴはミスマッチ。Ultimate Pleasure Machineですね。
これはマグカップにしてもらいましたが、イラストにする場合白の車はつまらないですね。
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黄色いAbarth欲しいな…。

もう一つの趣味

心の底からこの車を買ってよかったと思っています。
今まで乗ってきた車は何だったんだ?

惚れ込んだスタイルはもちろん、正確なステアリングも、気持ちよいコーナリングも、よく回るエンジンも、素早くスムーズなトランスミッションも、エンジンをかけた瞬間のエグゾーストノートも、初期のランフラットタイヤによるゴツゴツした乗り心地や低速でのハンドルの取られすらも。

私にとっては珠玉の逸品。
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長く、大事に大事に、けど箱入り娘にはせずに乗り倒します。
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4月3日 岩根山つつじ園(長瀞) 見頃です。
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長瀞桜並木 満開でした。
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夜は後輩を池袋に呼び出して一献。
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エンジン談義

3月27日【九州熱中屋八重洲Live店】

博士のエンジン手帳やモーターファン誌の試乗記でお馴染みの自動車評論家畑村さん(Mazdaユーノス800のエンジン開発総責任者)、学の側から日本のエンジン燃焼研究を引っ張っていただいている慶応大飯田名誉教授、アメリカ在住のフリーランス自動車コンサルタント大澤氏と、九州料理を囲んでエンジン談義。

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BMWが2009年に世に出し今もラインアップの中心をなす第2世代バルブトロニック付きダウンサイジング過給直噴エンジン(もちろん私の2台の愛車にも搭載!)を著書の中で「ひとつの完成形」とまで高く評価されていた畑村さんでしたが、先月試乗したレクサスLC500のV6 3.5l 過給エンジンはついにそれを超えたとか。

うーん、悔しいような嬉しいような…。
ガンバレBMW、ガンバレAll Japan!

http://www.jst.go.jp/sip/k01.html




緊急速報!

【BMW X2】
Z3,Z4以外のBMWでカッコいいと思う車はなかったんだけど、これはめちゃくちゃいい!
BMWついに新境地、この先10年のトレンドセッターか?

FFだのハルデックス4駆だのなんて事はこの際どうでもいいわ。
70歳まで仕事したら引退のご褒美はこれかな。

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2018 デトロイトショーでワールドプレミア。
ちょうどその時期に出張がありそうなのでデトロイト寄っちゃおうかなぁ。


トヨタレーシングドライバーミーティング

12月16日
【トヨタレーシングドライバーミーティング】@モビリタ(FSW内)

不純な動機から運転が上手くなりたいと思うようになり、ルマン総合優勝経験のある関谷(元)選手が塾長を務めるトヨタレーシングドライバーミーティング(中上級コース)を受講してきました。サーキット走行トレーニングは昔々鈴鹿サーキットで1週間×2を受けたことがありますが、今回はそれに比べるともう少しスポーツ走行に振ったコースを選択しました。

講師陣がいろいろなレースのシリーズチャンピォン揃いならば、二人のアシスタントのおねぇさんは現役と元のトヨタレースクイーン。足長げーーー。
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3週間出張続きでいい加減ホテル住まいに疲れていたのですが前夜も家に帰らず、温泉施設と居酒屋を併設しているビジネスホテルに宿泊。鷹揚な会社が支払ってくれる出張と違ってちょっとうらぶれた気持ち。
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聖地富士スピードウェイ 西ゲート
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構内の移動。たまたま車が来なかったので図々しく中央車線に停車して撮影。
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トレーニングには自分の車は使わずに、アンチロックブレーキと横滑り防止装置(Toyotaの場合VSC)を殺したToyota Mark-X (FR、V6 2.5L NA、AT)を使います。自分の車を使うのはタイヤの消耗とかもったいないので基礎ができる前は借り物で十分だと思います。しかし、これだけの講師陣を揃え、立派な設備を使い、車を貸してくれて、お弁当までついてこの値段。Toyotaさん相当持ち出していると思います。白川郷のToyota自然学校といい、さすがですわ。

モビリタ全景。講習が始まるころにはμを下げるために一面水浸しになっていました。
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本日のMENU
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昼休み以外休憩時間はなく、みっちりと練習。
タイムアタックは12位/23人(低μ路スキッドコントロール)。高いお金を払って受講している意識高い系の人の中なのでまぁまぁの結果かと思っていたら、次のウェットオーバルでは2周目に真正面の雲の間から出た夕日でカラーコーンが見えず乗り越えてしまい、DNF。
アンコントローラブルになって踏んだわけでないので悔しかったが、これは視線の近さが間接原因だったと思う。視線を遠くに置いておけば違う角度の時に見えたはず。

講習を通じてABSとESP(VSC,VSA,DSC…)の威力再認識しました。
床が抜けるくらい思い切ってブレーキ踏んで思い切ってハンドル切れば何とかなっちゃう…。
うーん、複雑な気分…。
AIに将棋で敵わないのと同様レーサーが自動運転に敵わない時代がすぐそこにあるのかも。




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以下個人メモ。間違っていても関知しませんよ。

ドラポジ
シートポジションはハンドルとの位置関係ではなく床を踏み抜くフルブレーキングの可否で決定。(相当近い)
腰と肩は完全にシートバックに押し当てる。シートバックは立てずに斜めに倒す。→自然に遠い視線、呼吸のしやすさ。
握り位置は9:15
腕とハンドルの距離はシート位置ではなくテレスコで調整。

ブレーキング
WET直進ブレーキは昔スズカで叩き込まれた経験が生きているのか、ABS ONの時よりも2回とも50cmか1m短く止めることができ、イントラから人間ABSとかおだてられた。しかしそれが回避ブレーキになったとたんに怖くて同じブレーキングができない。どうしてもガッツンブレーキになってしまい、一度はロックさせたたまま(当然全く曲がれず)カラーコーンを全てなぎ倒した。平常心をどう保つのか…。

コーナーリングセオリー(荷重移動)
初めは荷重移動なんて話の以前に視線が近すぎて全くダメ。進行方向が分からずめちゃめちゃなライン取りになってしまった。顔をコーナーの奥の奥まで向けて進行方向を確認しながらコーナリングすること。
「車は顔を向けた方に曲がる。」←基本のキ
ハンドルは握らない。掌を押し当てている気持ち。力が入ったら操作できない。」←基本のキ
「コーナー入り口(=スピード大)での舵角は小さく、コーナー奥に行くにしたがって(=スピードが落ちるにしたがって)舵角を大きく→舵角一定は都市伝説。」
「フルブレーキングでコーナーに入り、徐々に緩めながらコーナー頂点まではブレーキング。それに見合った速度でコーナー進入→その速度は場数を踏んで体得するしかない。」
「ハンドルを戻し始めてからアクセルオン。ハンドルを切りこんでいきながらのアクセルオンはどんな時にもない。→それができるのは限界未満の低速度コーナリングの時。」

スキッドコントロール
基本はコーナリングセオリーと同じ。
「ステアリング、ブレーキ、アクセル、いずれもジワジワと。」→いずれも粗すぎる。
「ハンドルを切りながらのアクセルオンは即スライド」→ハンドルが戻ってからアクセルオン。
「カウンター時に手を持ち替えない。当てすぎ。逆カウンターが遅い。」→忙しすぎて何が何やら…。

Snow Express

【BMW X1(E84 LCI) xDrive 2.0i SPORT】
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また頼りになる中古車屋さんのお世話になりました。
今度は新車保証継承付きの2年落ち、2.2万km走行車。

BMWご自慢の4WDシステムであるxDrive付き。
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通常はほぼ後輪駆動ですが、このままでは後輪がスリップすると判断するとその状況に応じた駆動力を前輪にも配分してスタックを防止する電子制御式4WDです。所謂スタンバイ4WDですが、駆動輪スリップしてから非駆動輪に駆動力を配分する生活4駆(例えばビスカスカップリング式4WDやハルデックス式4WD)よりは走破性が高いと言われています。更に4輪の回転数を個別に制御して横滑りを防止するDSCやエンジン出力制御を行うDTCと密接に連携した複雑な制御を行うことによって雪道や高速コーナーでの挙動安定に貢献しているようです。その代わりタイヤが滑って発進できないときにはDSCをOFFにしてDTCはONにしておくなど車を使いこなす知識が必要です。

地上最低高は195mmですからFit Shuttleに対して大幅に戦闘力がアップしました。

今回写真を撮りませんでしたが、リアシートを倒した状態では大人二人が寝ることができるフラットスペースがあるので車中泊はこれまで通り問題なし。またリアカーゴボードの下には工具などを収納できる広い便利なスペースがあります。

チープ、チープと言われているE84 のインテリアですが、シンプルかつ小洒落ていて私は好きです。
そもそもBMWに豪華さを求める方が間違えでしょう。そういう方はBenzかインテリアデザインの上手なAudiに行かなきゃ。
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ドアやステアリング、メーターバイザーなどにあしらわれた赤いステッチがさりげないおしゃれ感を演出。
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夏タイヤは18インチ(225/45R18ランフラット)ですが、スタッドレスは非RFTの17インチにしました。銘柄は寅にえぇ~と言われたピレリのアイスアイシンメトリコ225/50R17ラジアル。価格もさることながらオンロード性能重視でチョイスしたのですが、はてさてその結果はいかに…。
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スキーの中積みで車内を汚さないための純正のスキースノボバッグ。板なら4セット、ボードなら3枚入ります。
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1.7t近い車重でZ4と同じエンジンなので走りは推して知るべしですが、BMWらしい気持ちの良いハンドリングは健在でした。
New X1(F48)に切り替わる数か月前のモデルに拘ったおかげで、重すぎると清水和夫氏に何度もつぶやかれたステアリングは車速感応式に変更されており、うるさいと評判の車内騒音や固すぎると言われていた足回りも改善されているのではないかと感じました。とても運転しやすく疲れない温泉車です。

H社と同じくモデルイヤー制を採用してランニングチェンジを繰り返すBMWの車は他社以上にモデル末期に近づくほど熟成が進んでいるはずと信じていたのですが、上記3つのコンプレインが多く上がっていたE84においては特にそれが顕著だったのではないかと想像しています。また当りを引き当てた予感。


SUVらしからぬロングノーズショートデッキスタイル。
おかげでクラス最狭などと揶揄されたそうですが、これがいいんだよなぁ。
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BMW X1(E84 LCI) xDrive 2.0i SPORT
初年度2015年6月登録 21,769km走行
全長 4,454mm
全幅 1,798mm
全高 1,575mm(iDrive付き)
ホイールベース 2,760mm
車重 1,690kg
エンジン:N20B20B 1,997cc ガソリン直噴直列4気筒DOHC,ツインスクロールターボ付き 
184Ps/5,000rpm 27.5kgm/1,250-4,500rpm
8速AT

ちなみに、現行X1(F48)の4駆はFFベースの5thハルデックス4WD。
5thハルデックスはなんちゃってではないと言われているようですが、何だかなぁ…。
 




蛇足
今回も信頼できる中古屋さんが実力発揮。
私が欲しかったxDrive28i (240Ps) 2012年,9,000km走行が出品されたのですが、実車を見る前から曰く
「どうも気になる…」
実車を見てからも
「なんか変。止めた方が…」

結果、出品表に記載されていなかった事故歴がセリ開始までに発覚し、出品停止…。
プロの勘だったんでしょうかねぇ。